Abstract
Transportation enterprises should maintain constant and qualitative operation. Thus, in short period, transportation enterprises don't change supply in accordance with demand. In the result, transportation enterprises don't reduce operation in spite of management deficit at will. In freight transportation type, less-than-truckload(LTL) has more relation with above transportation feature than truckload(TL) does. Because freight transportation supply of TL is more flexible than that of LTL in correspondence of freight transportation demand. Relating to above mention, it appears that shortage of road and freight terminal of LTL is larger than that of TL. Especially in road and freight terminal comparison, shortage of freight terminal is larger than that of road. Shortage of road is the largest in 1990, and improved after-ward. But shortage of freight terminal is serious lately. So freight terminal needs more expansion than road, and shows better investment condition than road. Freight terminal expansion brings road expansion in LTL, on the contrary, freight terminal expansion substitutes freight terminal for road in TL. In transportation revenue, freight terminal's contribution to LTL is larger than that to TL. However, when we adjust quasi-fixed factor - road and freight terminal - to optimal level in the long run, in TL, diseconomies of scale becomes large, but in LTL, economies of scale becomes large. Consequently, it is necessary for TL to make counterplans to activate management of small size enterprises and owner drivers. And LTL should make use of economies of scale by solving the problem, such as nonprofit route, excess of rental freight handling of office, insufficiency of freight terminal, shortage of driver, and unpreparedness of freight insurance.
운송업체는 일정한 질적 수준의 운행을 지속해야 하므로 수요변화에 대응하여 단시간내에 공급을 변화시키는 데에 어려움이 있다. 일단 운송업체가 어떤 지역을 운행하기로 했다면, 비록 운송수요가 감소하여 채산성이 맞지 않는다 하더라도 다른 상품처럼 공급을 임의대로 감소시키거나 단절시킬 수 없다. 특히 이와같은 성격은 화물자동차운송업에 있어서 구역화물운송업보다는 노선화물운송업에서 훨씬 더 강하게 나타나고 있다. 그러므로 구역화물운송업은 노선화물운송업에 비해 운송수요의 변동에 즉각적으로 대응하는 측면을 지니고 있다. 이와같은 구역화물운송업과 노선화물운송업에 있어서 노선화물운송업은 도로, 화물터미널 모두 구역화물운송업에 비해 부족한 것으로 나타났는데 도로보다는 화물터미널이 더 부족하다. 도로의 부족상태는 1990년에 가장 컷다가 그후 작아진 반면, 화물터미널의 부족상태는 계속 커지고 있다. 그러므로 화물터미널은 도로와는 달리 확충의 필요성이 더 크며, 투자조건에 있어서도 도로보다 더 유리하다. 이에 따라 화물터미널을 확충할 경우 노선화물 운송업체에서는 도로의 확충을 필요로 하지만. 구역화물운송업에 있어서는 도로확충의 필요성을 줄이게 된다. 이와 같은 화물터미널은 운송수입의 측면에서 구역화물운송업보다는 노선화물운송업에 더 크게 기여하는 것으로 분석되었다. 그러나 화물터미널을 비롯하여 도로를 적정수준으로 조정할 경우 구역화물운송업에서는 규모의 불경제가 더 커지고, 노선화물운송업에서는 규모의 경제가 더 커지므로 구역화물운송업은 소규모 운송업체 및 개별화물을 활성화해야 하며, 노선화물운송업은 비수익노선의 존재, 임대 영업소의 과다, 화물터미널 불충분, 운전기사의 부족, 사고화물 피해보상제도 미비 등과 같은 제반 문제점을 개선하여, 규모의 경제를 최대로 활용할 수 있는 기반을 구축해야 할 것이다.vironment), Scene manager(manage 3D geographic world), Scene editor, Spatial analyzer(Intersect, Buffering, Network analysis), VRML exporter. While, most other 3D GISes or cartographic mapping systems may be categorized into 3D visualization systems handling terrain height-field processing, 2D GIS extension modules, or 3D geometric feature generation system using orthophoto image: actually, these are eventually considered as several parts of "real 3D GIS". As well as these things, other components, especially web-based 3D GIS, are being implemented in this study: Surface/feature integration, Java/VRML linkage, Mesh/Grid problem, LOD(Level of Detail)/Tiling, Public access security problem, 3-tier architecture extension, Surface handling strategy for VRML., -9.00~12.49 and -19.81~19.81%, respectively). Therefore, it is concluded that the two formulations are bioequivalent for both the extent