• 해양환경안전학회지
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• 제24권4호
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• pp.381-388
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• 2018

본 연구에서는 선박의 속력을 고려한 해상교통량 평가 방법을 제안하였으며, 이를 선박의 속력을 고려하지 않은 기존의 방법과 비교하였다. 평가를 위하여 평택 당진항 10일간의 GICOMS 자료를 본 연구에 적용하였다. 그 결과 제안된 방법으로 평가된 환산교통량은 기존의 평가 방법에 비해 4.41(${\pm}0.99$)배 증가하거나, 0.59(${\pm}0.04$)배 감소하는 것으로 나타났다. 제안된 평가 방법을 적용한 각 시간대별 평균 해상교통혼잡도는 기존의 평가 방법 결과에 비해 1.43(${\pm}0.10$)배 높게 나타났으며, 각 시간대별 최대 해상교통혼잡도는 1.62(${\pm}0.34$)배 높게 나타났다. 해상교통혼잡도 최대 평가 결과인 피크타임 해상교통혼잡도는 선박의 속력 분포로 인하여 기존의 평가 방법과 다르게 평가됨을 확인하였다. 결과적으로 선박의 속력은 실용교통용량 평가 시 중요 값으로 적용되기 때문에 해상교통량을 평가할 때 선박의 속력을 고려하여야 할 것으로 사료된다.

• 한국안전학회지
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• 제31권3호
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• pp.143-155
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• 2016

Recently, a massive loss of life and property is occurring in Korea due to traffic accidents, with the rapid increase in cars. For improvement of traffic safety, the Korea Transportation Safety Authority intensively analyzes accident data in local governments with low traffic safety index, performs a field investigation to extract problems and offers local governments improvements for problems, by conducting the 'Special Survey of Actual Conditions of Traffic Safety' each year, starting 2008. But local governments cannot strongly push forward the improvement projects due to the limited budget and the uncertainty of the improvement plan effects. Therefore, this study suggested a model which applied the Utility concept to the AHP theory, in order to efficiently decide a priority of the improvement plans in accident black spots in consideration of the limited budget of local governments. The number of accidents in each spot for improvement and accident severity, traffic volume, pedestrian volume, the improvement project cost and the accident reduction effect were chosen as evaluation factors for deciding a priority, and data about the improvement plan costs and the accident reduction effects, traffic accidents and traffic volume in the spots to undergo the special research on the real condition of traffic accident in the past were collected from the existing studies. Then, regression analysis was carried out and the Utility Curve of each evaluation factor was computed. Based on the AHP analysis findings, this study devised a priority decision method which calculated the weight and the utility function of each evaluation factor and compared the total utility values. The AHP analysis findings showed that among the evaluation factors, accident severity had the biggest importance and it was followed by the improvement plan cost, the number of accidents, the improvement effect, traffic volume and pedestrian volume. The calculated utility function shows a rise in utility, as the variables of the 5 evaluation factors; the number of accidents, accident severity, the improvement plan effect, traffic volume and pedestrian volume increase and a fall in utility, as the variables of the improvement plan cost increase, since the improvement plan cost is included in the budget spent by a local government.

• 대한토목학회논문집
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• 제33권6호
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• pp.2427-2435
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• 2013

설계시간계수는 1950년대 FHWA에서 최초로 제안하였던 개념으로 1년(8,760시간) 중 상위 30번째 순위의 시간교통량을 기반으로 한다. 과거, 모든 시간대의 교통량 조사가 힘들었던 시기에 사용되었던 방식으로 다소의 문제점에도 불구하고 현재까지 사용되고 있다. 합리적인 설계를 위해서는 이론적 근거에 바탕을 둔 설계시간계수 도출이 필요하다. 본 연구는 현재까지 고수되고 있는 30번째 순위가 과연 옳은 것인가에 중점을 두고 있으며, 이를 해결하기 위해 8,760 시간교통량 순위곡선에서 변곡점을 탐색할 수 있는 기법을 제안하였다. 그리고 충청권 일반국도를 대상으로 제안 방법론을 적용하여 분석대상지점의 설계시간계수를 산정하였으며, 기존 지침의 내용과 비교하였다. 설계시간순위는 43~694순위로 일반적으로 사용되는 30순위보다 모두 하위 순위에서 발생되고 있었던바, 30순위 교통량을 사용할 경우 약간의 과다설계가 이루어 질수 있음이 확인되었다.

• 한국경제지리학회지
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• 제21권2호
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• pp.107-118
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• 2018

급속한 경제발전에 따라 중국 베이징에서 교통혼잡이 심각한 문제로 대두되고 있다. 혼잡통행료는 도로의 정체를 해결해주는 매우 효율적인 방법인데, 이의 시행에 있어 가장 중요한 과제는 혼잡통행료의 산출모형을 개발하는 것이다. 기존연구와 달리 본 논문은 이론적 논의에 그치지 않고 세 가지의 현실적 문제, 즉, 통행속도와 밀도의 관계, 통행의 시간비용, 최적통행량 산정방법의 도출에 집중하였다. 먼저 회귀분석을 통하여 통행속도와 밀도의 관계를 파악하고, 이어 설문조사 결과를 이용하여 통행의 시간비용을 추정하였다. 또한 수요곡선에 대한 정확한 정보가 없더라도 시행착오를 거쳐서 최적통행량을 산정할 수 있음을 보였다. 마지막으로 베이징 제2순환도로의 혼잡통행료 책정시스템을 설계하고 요금의 적절한 징수방안을 제안하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제19권3호
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• pp.116-128
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• 2020

본 연구는 대각선 횡단보도의 설치기준 정립을 위한 기초 자료 구축을 목표로 교차로의 보행량 및 차량 교통량을 고려하여 대각선 횡단보도와 일반 횡단보도의 지체도를 비교하여 분석하였다. 도로구조와 신호현시를 가정하고 신호이론에 근거하여 지체도를 시간단위로 계산하였으며, 이때 차량 통행의 지체뿐만 아니라 보행자의 지체시간을 고려하였다. 산출한 지체도를 이용하여 일반 횡단보도 교차로와 대각선 횡단보도 교차로를 비교하고 대각선 횡단보도 설치적정구간을 검토하였다. 또한 이 과정에서 교차로의 신호현시를 순환식과 비순환식으로 나누어 결과를 도출하였다. 분석 결과를 통해 본 연구는 주도로의 차량 통행비율이 높은 경우에 대각선 횡단보도의 도입이 일반 횡단보도의 운영보다 적절할 수 있다는 점을 확인하였으며, 대각선 횡단보도의 운영을 위해서는 순환식 신호현시보다 비순환식 신호현시의 적용이 적절하다는 것을 확인하였다. 그러나 비순환식 신호현시의 적용에서도 대각 횡단의 수요가 너무 적은 경우에는 대각선 횡단보도 적용이 적절하지 않을 수 있다는 것을 확인하였다. 본 연구는 대각선 횡단보도 설치 가능성 판단을 위해 신호현시순서와 교통량에 따른 지체도 비교분석연구로써 대각선 횡단보도 설치 기준을 정립하는데 기여할 수 있을 것으로 사료된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권2호
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• pp.63-73
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• 2016

한국도로공사에서는 2012년 1월 16일부터 5월 31일까지 고속 축중기를 이용하여 경부선 195.0k(김천)과 중부내륙선 119.5k(선산) 구간에서 과적 시범단속을 실시하였다. 본 연구에서는 이를 활용하여 과적 시범단속 시행 전과 후, 각 8주의 교통량 및 평균 총중량 비교를 통해 과적단속의 실제적인 효과를 분석하고자 하였으며, 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 과적 시범단속 전후의 교통량 및 총중량 변화를 분석한 결과, 교통량은 시행 전과 후의 차이가 없었지만, 총중량은 감소하는 것으로 나타났다. 이는 화물 교통량이 줄어서 총중량이 줄어든 것이 아니라, 시범단속을 통해 총중량이 감소함을 의미한 것으로 과적단속의 효과가 있음을 알 수 있다. 둘째, 시행 전과 후의 주별 총 교통량 및 평균 총중량 추이를 분석한 결과, 과적단속 시작을 기점으로 급격하게 감소했다가, 다시 점차 증가하는 추이를 보이고 있었다. 이는 시범단속에 대한 풍선효과로, 향후 지속적인 과적단속이 필요함을 알 수 있다. 다만, 본 연구는 시범단속 기간에 대한 연구로 향후 장기간 교통량 및 총중량 변화에 대한 분석과 모니터링이 필요할 것으로 판단된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제18권5호
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• pp.416-422
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• 2012

잠재적인 해양사고의 위해요소 제거를 통한 중대 해양사고를 예방하기 위하여 해상교통안전진단제도가 2009년 도입 시행되었다. 법 도입 이후 초기 시행과정에서 현행 안전진단제도의 대상사업의 범위, 수행방법 등 법 제도적인 측면뿐 아니라, 진단항목별 세부적 기술기준의 개선 보완 필요성이 대두하였는데, 그 중 해상교통혼잡도 평가는 해상교통현황 측정항목으로 모든 안전진단의 필수진단항목으로 설정되어 수행되었으나, 평가과정에서 선박의 대형화 및 고속화 추세를 반영하지 못하는 것으로 분석되었다. 이에 본 연구에서는 그동안 해상교통안전진단을 통해 수행된 해상교통혼잡도 평가현황 분석 및 관련 전문가 의견수렴을 통한 현행 진단기술기준의 문제점을 도출하여 혼잡도 평가명칭의 변경, 실용교통용량 표준화 및 선택적 진단항목으로의 평가 변경 등 제도개선을 위한 해상교통혼잡도 평가 기술기준(안)을 제시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제25권4호
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• pp.21-32
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• 2007

가구통행실태조사를 통한 O/D 조사는 조사대상인 모집단의 규모가 대규모이므로 현실적으로 전수 조사는 가능하지 않아 일부 표본 자료에 국한하여 조사가 이루어지고 있다. 따라서 표본 자료를 전수화하여 모집단의 통행 O/D패턴을 추정할 수밖에 없다. 따라서 표본조사와 전수화 과정에서 발생할 수 있는 오차를 가능한 최소화하기 위해서 관측 교통량과 전수화 자료를 비교 검증하고 수정하는 과정이 절대적으로 필요하다. 이 논문에서는 다수의 스크린라인 선상의 관측 교통량과 표본조사자료를 기반으로 추정된 전수화 O/D 통행을 비교 검증하고 수정하는 방법을 제안하였다. 그리고 스크린라인으로 검증이 되지 않는 O/D 쌍에 대해서는 노선배정분석 결과와 관측 링크 교통량을 비교하여 수정하는 방안도 제안하였다. 그리고 우리나라 2004년도 전국 O/D 통행 자료를 활용한 사례연구 분석을 수행하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제13권4호
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• pp.20-29
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• 2014

거시적인 3대 교통변수(교통량, 속도, 밀도)와 고속도로 서비스 수준의 효과척도(밀도, 교통량 대 용량비) 모두 해당되는 변수는 밀도이다. 특히 도로의 서비스 수준을 평가함에 있어 가장 정확하고 우수한 효과척도로 알려져 있다. 이러한 중요성에도 불구하고 측정방법의 어려움으로 인해 타 변수에 비해 밀도를 활용한 연구가 상대적으로 부족하였다. 기존 밀도추정방법의 경우 측정시각에 따라 동일한 교통류의 밀도값이 변화하는 등의 한계가 있다. 본 연구에서는 서울외곽순환고속도로 사패산 터널 내부의 CCTV 영상을 정합하여 파노라마 영상을 제작한 후, 제작된 파노라마 영상을 이용하여 실제 밀도를 측정하는 방법을 연구하였다. 중심극한정리를 이용하여 분석한 결과, 1 km 사진 24개(혹은 24초)를 이용하여 밀도를 측정하면 당시 교통상황을 잘 반영할 수 있었다. 즉, 본 연구에서 제시한 밀도 수집 주기를 준수하여 수집한 구간영상으로 밀도를 측정할 경우 측정시각에 관계없이 평균적인 밀도값을 측정할 수 있으며, 현실 교통류를 대변하는 현실적인 밀도를 취득할 수 있다.

• 대한교통학회지
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• 제26권5호
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• pp.17-28
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• 2008

본 연구에서는 지금까지 소개된 램프업 분석기법을 정리하고, 각 방법론의 장 단점 및 적용사례를 제시한 후, 향후 교통수요분석에 대한 적용방안을 살펴보았다. 사례분석은 2002년 말 개통된 천안${\sim}$논산 고속도로 통행실적 자료를 이용하였으며 자료적용 시 월/계절 변동성을 제거하였다. 분석결과 월별 수요변동율을 이용한 F-Test를 제외하면 다른 모든 기법에서 램프업 기간이 9개월${\sim}$12개월로 분석되었다. 또한 램프업 폭을 분석한 결과 개통초기(개통 후 1개월)에는 실적치가 예상치의 $65%{\sim}72%$수준으로 상당히 낮게 나타났으며, 기간이 경과함에 따라 점차 안정화 수준으로 회복하는 것으로 나타났다. 향후 램프업 현상을 수요분석에 적용하기 위한 표준적인 램프업 분석기법의 정립뿐만 아니라, 실적 자료를 이용한 노선별 특성이 고려된 램프업 효과분석 관련 연구가 지속적으로 이루어진다면, 초기교통수요에 대한 이해의 폭을 넓힐 수 있을 뿐만 아니라, 신뢰성 있는 수요분석이 이루어질 것으로 판단된다.